Impuestos Combustible Chile

La situación de los altos precios del petróleo generó durante los meses de Julio y Agosto una verdadera preocupación en los consumidores chilenos, atendiendo a los continuos aumentos del precio de un bien altamente demandado por las familias de distintos estratos socioeconómicos, empresas no solo de transporte, industria, etc., por lo que ante continuos y reiterados reclamos de la comunidad el Gobierno a pesar de ser reacio en un principio a dar soluciones , y con la amenaza de que la situación comprometida de Estados Unidos con el huracán Katrina, se tradujese en aumentos mayores llegando incluso a los $750 el litro de petróleo, anunció medidas que consisten básicamente en la suspensión de la política de precios de paridad de importación, durante Septiembre y a partir de Octubre, un mecanismo de ajuste a través de la creación de un Fondo de Estabilización del precio de los Combustibles, financiado con los intereses obtenidos del Fondo de Estabilización del Cobre.
Mi análisis será respecto de estas medidas y espero que sea de vuestra utilidad:
El alto precio del petróleo se explica por la fuerte expansión global, especialmente de Chile y Estados Unidos y por problemas en el aumento de la oferta del crudo. Este mismo dinamismo es responsable del aumento en la demanda por nuestras exportaciones.
Veamos cual es el efecto real y final para Chile entre Petróleo y Cobre.
Un aumento en 1 centavo de dólar en el precio de la libra de cobre, aumenta nuestras exportaciones anuales en unos U$ 120 millones, y los ingresos fiscales como en U$ 40 millones. Como el precio promedio del cobre en el año 2004 fue de 130 centavos de dólar y en lo que va del año es de 155 centavos de dólar, tenemos que los ingresos extras para la economía chilena producto solo del aumento del precio del cobre bordan los U$ 3 mil millones.
Un aumento de U$ 1 en el precio del barril de petróleo, tiene un costo para nuestra economía de poco más de U$ 70 millones. Si vemos el precio del 2005 observamos un aumento de U$ 12,6 por barril, lo que arroja un costo de U$ 900 millones en mayores importaciones.
Por lo tanto el efecto neto para Chile, debido al favorable escenario externo, es muy beneficioso, incluso con petróleo caro.
Porque el Gobierno ha intervenido en realidad?
Si no ocurre esto es probable que el precio de los combustible hubiese alcanzado la astronómica cifra de $750 por litro, lo que hubiese deteriorado la confianza de los consumidores y agentes económicos (su poder adquisitivo), probablemente la inflación de Septiembre habría sido de un 1%, lo que habría apurado el proceso del Banco Central de alzar las tasas.
Ahora esta medida si bien es políticamente correcta, popular, posee ribetes técnicos que no son de el agrado de este consultor, ya que hubiese sido preferible evitar la escalada de los precios domésticos disminuyendo el impuesto especifico a las bencinas.
La medida de disminuir el impuesto específico sería la eliminación de una distorsión existente que se hace sentir en forma sustantiva en todos los agentes económicos, especialmente en la clase media que ha comprado vehículos, debido a varias causas:
a)      Hoy por litro de bencina se pagan $186 en impuestos específicos al combustible bencina y por cada litro de petróleo solo se paga $47 por impuesto.
b)     Si agregamos el IVA del total pagado por litro de bencina entre un 40 a un 50% va a dar a las arcas fiscales.
c)      El impuesto especifico a la bencina ha aumentado desde 2,5 UTM/m3 en Diciembre 1989 a 60 UTM/m3 en Enero 2001.   
Además conviene subrayar que el Gobierno obligó a comprar vehículos catalíticos (solo se importan con esta nueva tecnología) con el objeto de disminuir la contaminación, pero nuevamente nos aparece un contrasentido premiar a los vehículos petroleros con un impuesto especifico menor.
La medida que el actual Gobierno  ha aplicado de suspender la política de precios de paridad de importación, y después aplicar un Fondo de estabilización financiado con los fondos del alto precio del cobre, consiste en un mecanismo que crea una banda de precios para la bencina y el kerosene doméstico basado en el precio de referencia más una variación del 5%. Si el precio de paridad de importación supera el máximo de la banda, el gobierno entregará un crédito fiscal al productor o importador, equivalente al la diferencia de precios. Si el precio de paridad de importación es inferior al mínimo de la banda se aplica un impuesto de beneficio fiscal.
Con esto el Gobierno asume la facultad de intervenir el precio del mercado apartándose de la actual política de fijación de precios de combustible basado en el precio de paridad de importación, generando con esto una incorrecta asignación de recursos, ya que desde Septiembre hasta Junio 2006, el precio de la bencina y el kerosene no reflejaran la escasez relativa de estos combustibles estableciéndose una especie de mecanismo de precio máximo.
Un argumento interesante del Gobierno es que esto no se hubiese podido realizar si ENAP fuera privada, lo que no es efectivo, ya que el hecho que ENAP asuma los costos de esta medida, es que al ser de propiedad estatal permite al Gobierno intervenir los precios de mercado pero subsidiados con fondos de la bonanza de los altos precios del Cobre. Ahora a una empresa pública se le pide y aún más se le exige que se comporte en forma eficiente y no que de sus utilidades cancele subsidios que debieran ser abordados por el Tesoro Público, lo que sucede es que al desarrollar esta iniciativa a través de ENAP se evita el Gobierno la discusión en el Congreso acerca de los recursos involucrados.
Una propuesta más eficiente sería la aplicar un impuesto específico variable, bajo cuando el precio del petróleo sea alto y más alto cuando el precio del petróleo sea más bajo. Sin embargo Hacienda se ha negado sistemáticamente a disminuir este impuesto, aduciendo razones de carácter recaudativo y de financiamiento.
En este punto también hay que detenerse, esta recaudación se realiza para financiar pensiones y otros gastos pero no para disminuir la externalidades del transporte, aún más si analizamos que el impuesto al combustible favorece ampliamente a los vehículos petroleros (que son los que más contaminan), parece un contrasentido de las medidas que se aplican. Ahora la tributación del transporte incluye además del impuesto especifico combustible, permiso de circulación, peajes, etc., que debieran ser para financiar obras viales, sin embargo parte de las carreteras e infraestructura vial urbana están concesionadas y son los privados quienes financian con el pago de estos peajes la construcción y mantención de la infraestructura, inversión que antes provenía de recursos del Estado. Es decir, el Estado no debe desembolsar dinero por este concepto, sin embargo a los usuarios no se les ha rebajado de los impuestos el valor correspondiente, pagando actualmente dos veces parte de estos gastos.
Una rebaja de ingresos se puede financiar con el crecimiento del país y ser compatible con el cumplimiento de la regla del superavit  estructural.
La política del Gobierno para estabilizar el precio de los combustibles, interviene los precios de mercado en forma arbitraria y produce distorsiones en la demanda interna, además de no solucionar el problema de largo plazo.
Lamentablemente no hemos tenido buenas experiencias con los FEP (fondo estabilización petróleo), recordemos el creado el año 1991, donde la falta de transparencia, la presión y amenazas de movilizaciones, el Gobierno decidió disminuir el precio del combustible de referencia de manera de hacer uso del FEP. Esa medida fue nuevamente políticamente sospechosa ya que fue en vísperas de una elección  presidencial. Por lo tanto la clave del éxito de este Fondo de Estabilización es la transparencia absoluta de la forma en que operará.
Insisto que es más efectivo corregir la distorsión al impuesto a los combustibles, lo que ayudaría a una mejor asignación de los recursos productivos del país.
FRANCISCO NAVARRO RUIZ
INGENIERO COMERCIAL
INGENIERO CIVIL INDUSTRIAL
GERENTE GENERAL CONSULTORA INGEN&TRANS